Bewegungsförderung statt Verkehrserziehung?

Aus: Verkehrszeichen 2003, 19, Heft 1, S. 26-31

Marco Hüttenmoser

Ein neues Verkehrserziehungsprogramm der Deutschen Verkehrswacht will verkehrserzieherische Maßnahmen durch motorische Förderprogramme ersetzen. Der Versuch zeigt, dass eine Standortbestimmung in der Verkehrserziehung überfällig ist. Seit ihren Anfängen ist die Verkehrserziehung einseitig auf das Ziel der Verhütung von Unfällen fixiert. Ein untauglicher Ausgangspunkt, meint der Autor des vorliegenden Beitrages: Das Kaninchen sollte endlich aus seiner Fixierung durch die Unfallschlange befreit werden. Das Verhältnis zwischen dem Straßenverkehr und der kindlichen Entwicklung sowie der Verkehrserziehung muss neu definiert werden.

Akuter Bewegungsmangel bringt Bewegung in die Verkehrserziehung

Da tut sich Erfreuliches. Endlich blicken die Verkehrserzieher über ihren bis anhin engen Horizont hinaus: Die Kinder würden unter Bewegungsmangel leiden, dem müsse abgeholfen werden. Unter diesen Umständen mache Verkehrserziehung keinen Sinn. In ihrer Internetseite zum neuen Programm "lernwerkstadt.de" spricht die Verkehrswacht Klartext: Die Schuld an den motorischen Defiziten der Kinder wird dem Straßenverkehr angelastet:

"Der Straßenverkehr nimmt unvermindert zu, speziell in den Innenstädten gibt es kaum noch Plätze oder Straßen, wo Kinder ungefährdet spielen können, wo ein Ball, dem man - ohne nach links und rechts zu schauen - hinterher liefe, nicht zum Risiko würde. Viele Eltern lassen ihre Söhne und Töchter aus Angst vor Unfällen nur noch ungern alleine auf die Straße.

Kaum verwunderlich, dass sich die Kleinen immer weniger bewegen - zu wenig, wie zunehmend deutlicher wird. Die Ergebnisse, die Kinderärzte bei Einschulungsuntersuchungen machen, lassen aufhorchen: Mehr als ein Drittel der Sechsjährigen haben Übergewicht, fast 60 Prozent leiden unter Haltungsschäden, über die Hälfte zeigen Konditionsprobleme beim Laufen, Springen und Schwimmen. Kreislaufstörungen und Kopfschmerzen sind für manche Grundschüler bereits ständige Begleiter.

Diese Entwicklung hat Folgen auch für die Verkehrssicherheit der Kinder. Wer langsam reagiert, seine Bewegungen nicht geschmeidig koordinieren kann, ist einem wesentlich höheren Unfallrisiko ausgesetzt als 'fitte' Gleichaltrige. Nicht nur Ärzte, auch Verkehrserzieher fordern daher, offensiv gegen die Bewegungsarmut anzugehen" (http://www.lernwerkstadt.de).

Was bedeutet diese Kehrtwende? Ist sie berechtigt? Wie ist das Verhältnis von Kind und Straßenverkehr sowie der Verkehrserziehung zu definieren? - Ein Blick zurück in die Geschichte der Verkehrserziehung und die von ihr angewandten entwicklungspsychologischen Konzepte ist hier am Platz.

Entwicklungspsychologische Konzepte in der Verkehrserziehung

Das Verhältnis von Kind und Verkehr wurde bis anhin von zwei Vorstellungen über die Entwicklung des Kindes bestimmt. Die eine betont bestimmte Wachstumsprozesse und fest mit ihnen verbundene Entwicklungsstufen, die andere setzt den Akzent stärker auf den Einfluss der Umwelt, insbesondere die Tatsache, dass Kinder schon früh lernfähig sind, auch in Bezug auf das Verhalten im Verkehr.

Hier muss zunächst an das Werk der schwedischen Verkehrssicherheitspionierin Stina Sandels erinnert werden. Sandels ging in den 70er Jahren davon aus, dass es auf Grund von Gesetzmässigkeiten in der Entwicklung nicht möglich sei, Kindern bis im Alter von 10 Jahren zu sicherem Verhalten im Verkehr zu erziehen. Sie forderte deshalb eine weitgehende Trennung der Spielräume und Schulwege von den Verkehrsräumen.

Als Gegenstück zum Schwedischen Modell entstand 1979 das Programm "Kind und Verkehr" des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (1979), das bis heute seine Wirkung nicht verloren hat. Dieses geht davon aus, dass Kinder durch ein entsprechendes Verhaltenstraining schon sehr früh sicheres Verhalten im Verkehr lernen können.

Beide Ansätze gehen von der Entwicklung des Kindes aus. Beide betonen, dass alles, was aus der Sicht der Entwicklung der Kinder möglich ist, auch getan werden müsse, um Unfälle zu verhüten. Nur hat man grundsätzlich verschiedene Vorstellung über die Entwicklung der Kinder.

Im Gegensatz zu diesen beiden Ansätzen hat der Verfasser des vorliegenden Beitrages 1982 im Rahmen des Programms "Kinder kennen heißt Kinder schützen" der Stiftung für Schadenbekämpfung der Winterthur Versicherungen einen eigenen Ansatz entwickelt. Dieser geht davon aus, dass sich die Annahme von Sandels nicht zutrifft. Man kann Kinder schon sehr früh für ein sicheres Verhalten im Verkehr schulen und kann dabei, wie das Deutsche Programm gezeigt hat, durchaus Erfolg aufweisen.

Nicht akzeptiert wird vom eigenen Ansatz hingegen die grundsätzliche Tendenz beider Programme, alles was im Hinblick auf eine größere Sicherheit möglich ist, auch zu tun. Denn nicht alles was machbar ist, erweist sich auch als sinnvoll. Selbst dann nicht, wenn sich damit wirkungsvoll Unfälle verhindern und Leben gerettet werden kann. Was unternommen werden darf, muss von bestimmten Werten ausgehen, die aus der Warte eines übergeordnetes Konzept der Förderung kindlicher Fähigkeiten bestimmt werden. Der Zweck Unfallverhütung heiligt die Mittel nicht (Hüttenmoser 1982).

Seine Begründung findet der neue Ansatz im Alltag. So zeigen frühe Beobachtungsstudien (etwa Michalik 1975), dass Kinder, wenn sie in Gruppen in den Kindergarten oder die Schule unterwegs sind, sich weit riskanter verhalten, als wenn sie allein ein bestimmtes Ziel anstreben. Diese zweifellos zutreffende Erkenntnis führt aus der Perspektive einer "Unfallverhütung um jeden Preis" zur Forderung, dass die Eltern ihre Kinder allein und nicht mit anderen Kindern in den Kindergarten oder die Schule schicken sollen. - Aus der übergeordneten Sicht der Förderung möglichst großer sozialer Kompetenzen ist eine derartige Maßnahme nicht akzeptabel.

Auch die Feststellung, dass jüngere Kinder offen und an allem interessiert sind, was sich auf der Straße und am Straßenrand bewegt, sperrt sich gegen bestimmte Maßnahmen der Verkehrserziehung. Kinder haben - im Gegensatz zu uns Erwachsenen - noch die Gabe, sich intensiv mit kleinen und unscheinbaren Dingen zu beschäftigen. Verkehrserzieherische Maßnahmen wirken dieser positiven Fähigkeit entgegen. Dem Kind werden auf dem Schulweg Scheuklappen übergestülpt. Es wird dazu erzogen, seine ganze Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen zu richten. Aus übergeordneter Perspektive muss hingegen darauf hingewiesen werden, dass die intensive Hingabe der Kinder an die Umwelt und die damit verbundene Umweltvergessenheit eine kostbare Möglichkeit darstellt, in die Welt hineinzuwachsen und wichtige sensorische und kognitive Erfahrungen zu machen (Hüttenmoser 1997).

Ähnliches lässt sich auch zu andern Aspekten der kindlichen Entwicklung sagen, so etwa der Gefühlsentwicklung und dem Bewegungsdrang.

Der gleiche Konflikt zwischen größerer Sicherheit und ursprünglichen kindlichen Bedürfnissen zeigt sich auch bei bauliche Maßnahmen. So können sich die Entfernung von Fußgängerstreifen oder versetzt angeordneten Parkfelder in Tempo-30-Zonen durchaus unfallverhütend auswirken. Aus übergeordneter Sicht sind derartige Maßnahmen jedoch abzulehnen, da sie dazu führen, dass die Kinder nicht selbständig in den Kindergarten oder die Schule gehen und die Quartierstraßen nicht mehr für ihre Bewegungsspiele nutzen können.

Der Straßenverkehr beeinträchtigt die kindliche Entwicklung

Die Analyse verkehrserzieherischer wie straßenbaulicher Maßnahmen zeigt, dass die Verkehrserziehung sowie bauliche Maßnahmen sich sehr oft ausschließlich in den Dienst der Verhütung von Unfällen stellen und nicht in den Dienst der Kinder im Sinne der Förderung einer gesunden Entwicklung und der heranwachsenden eigenständigen jungen Persönlichkeit, größerer Sozialkompetenz, Selbständigkeit und motorischer Geschicklichkeit.

Auf Grund dieser Erkenntnis sind wir bereits 1982 davon ausgegangen, dass der motorisierte Straßenverkehr nicht nur das Leben der Kinder gefährdet, sondern auf schwerwiegende Weise auch deren gesunde Entwicklung, und die in diesem Zusammenhang ergriffenen verkehrserzieherischen Maßnahmen würden die negativen Auswirkungen des Verkehrs wesentlich verstärken.

Diese Erkenntnis war bereits damals nicht neu, sondern bildete einen integrierten Bestandteil der allgemeinen Theorie, dass die Umwelt einen bedeutenden Einfluss auf die Entwicklung der Kinder und insbesondere die Ausdifferenzierung zahlreicher Fähigkeiten hat. Neu war die starke Hervorhebung des Einflusses des Verkehrs innerhalb einer großen Fülle verschiedenartigster Umwelteinflüsse. Die starke Einflussnahme lässt sich damit begründen, dass das Verkehrsgeschehen im Alltag unvermittelt und direkt eine Vielzahl erzieherischer Maßnahmen auslöst und zu diesen gehört auch die Verkehrserziehung.

Der neue Ansatz fand im "Beulendreieck" ein unmittelbares Symbol. Dieses Zeichen, in dem zwei spielende Kinder die Grenzen des Signals "Kein Vortritt" auswuchten, verdeutlicht, dass der gesunde Bewegungsdrang, die Lebenslust und die Gefühle der Kinder die Grenzen, die ihnen der Verkehr setzt, sprengen und sich auch gegen sinnlose verkehrserzieherische Maßnahmen sperren.

1982 war der Satz, dass der "Verkehr die Entwicklung der Kinder auf deutliche Weise beeinflusst" noch Hypothese. Er hat aber eine starke Bewegung ausgelöst und wurde zum Motor für verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen. Dazu einige Hinweise:

• 1992 gelang uns im Rahmen eines Projektes des schweizerischen Nationalfonds anhand einer Intensivstudie in 20 Familien der wissenschaftliche Nachweis, dass ein zum selbständigen Spiel ungeeignetes, weil durch den Verkehr gefährdetes Wohnumfeld die motorische und soziale Entwicklung der Kinder sowie deren Selbständigkeit signifikant beeinträchtig (Degen-Zimmermann, Hollenweger und Hüttenmoser 1992).
• Im gleichen Rahmen konnten wir 1995 eine Befragung bei den Eltern aller fünfjährigen Kindern der Stadt Zürich durchführen. Das Ergebnis macht deutlich, dass 24 Prozent der Kinder in Wohnumfeldern aufwachsen, die genau jene Besonderheiten aufweisen, welche die Kinder in ihrer Entwicklung behindern. Kinder aus schlechten Wohnumfelder bewegen sich halb so oft im Freien. Sie haben signifikant weniger Sozialkontakte in der Nachbarschaft und können weniger Freunde selbständig besuchen können. Ähnliche Ergebnis zeigten sich in Bezug auf die Eltern der Kinder. Auch diese haben in Wohnumfeldern, in denen die Kinder nicht unbegleitet im Freien spielen können, signifikant weniger nachbarschaftliche Kontakte, was deutlich geringere Nachbarschaftshilfe (gegenseitige Betreuung der Kinder usw.) zur Folge hat. Aus schlechten Wohnumfeldern flieht man zudem an den Wochenenden. Das heißt: Man fährt am Wochenende doppelt so viele Kilometer wie Familien in guten, d.h. durch den Verkehr nicht gefährdeten Wohnumfeldern (Hüttenmoser und Degen 1995; Hüttenmoser 2002).
• 1996 konnte die in der Stadt Zürich durchgeführte Befragung in einer ländlichen Region wiederholt werden. Dabei zeigte sich, dass - gemessen an denselben Indikatoren - die Situation der Kinder auf dem Lande durch den Straßenverkehr noch stärker beeinträchtigt wird als in der Stadt (Hüttenmoser 1996).
• In den Jahren 1997-2002 führten wir im Zusammenhang mit der Einführung von Tempo-30-Zonen in einem Außenquartier der Stadt Zürich verschiedene Untersuchungen durch. Sie zeigen, dass Kinder bei guten Wohnumfeldbedingungen bereits ab drei Jahren sehr oft im Freien weilen. Durchschnittlich sind fast 30 Prozent der drei- bis neunjährigen Kinder bis zu drei Stunden im Freien. Für weitere 28 Prozent sind es drei bis vier und für 15 Prozent mehr als vier Stunden. Die Einführung von Tempo-30-Zonen konnte dabei nur die Schulwegsicherheit erhöhen, nicht aber die für eine gesunde Entwicklung der Kinder notwendige Wohnumfeldqualität (Hüttenmoser 2002; Hüttenmoser und Sauter 2002). Eine vor kurzem abgeschlossene englische Untersuchung (Hodgkinson et al. 2001) kommt zu identischen Ergebnissen.

Zusammenfassend kann man feststellen, dass heute kaum mehr Zweifel am machtvollen Einfluss des Verkehrsgeschehens auf den Alltag und die Entwicklung der Kinder besteht.

Neben wissenschaftlichen Ergebnissen ist immer auch die unmittelbare Einsichtigkeit, ja Banalität der festgestellten Zusammenhänge ein wichtiges Argument. Jeder kann sie selbst erleben. Beobachtet man Eltern mit jüngeren Kindern am Straßenrand oder auf Parkplätzen bei Einkaufszentren, so ist der am häufigsten gehörte Satz zweifellos "Achtung, da hat es Autos" und die am häufigsten beobachtete spontane Reaktion, dass die junge Mutter oder der junge Vater nach der Hand des Kindes greifen.

Wenn Mütter über viele Jahre hinweg gezwungen werden, die Kinder ständig an der Hand zu nehmen, weil der Straßenverkehr zu gefährlich ist, so bleibt dies nicht ohne Auswirkungen auf deren Entwicklung, insbesondere auf die Selbständigkeit und die motorischen Fähigkeiten der Kinder, aber auch in Bezug auf eine gegenseitig starke Abhängigkeit zwischen Mutter und Kind. Es ist der unmittelbare Zwang im alltäglichen Handel, ständig auf die Bedrohung durch den Verkehr mit erzieherischen Maßnahmen und konkretem Handeln zu reagieren, der den machtvollen Einfluss des Verkehrsgeschehens auf die Entwicklung letztlich erklärt.

Straßenverkehr und Bewegungsmangel

Lange Zeit gab es kaum Reaktionen auf den von uns in mehrjähriger Arbeit aufgebauten neuen Ausgangspunkt und die in seinem Umfeld initiierte Forschung. Nun scheint sich ein Wandel anzubahnen. Dazu beigetragen haben vor allem zahlreiche sportmotorische Untersuchungen in Deutschland und Österreich (Hüttenmoser 2002).

Seit einiger Zeit herrscht in den Medien und im Internet große Aufregung. Ärzte und Wissenschafter schlagen insbesondere in Deutschland und Österreich Alarm über den schlechten Zustand der motorischen Leistungsfähigkeit der Kinder und die damit verbundenen großen gesundheitlichen Risiken. Die Schweiz bildet da ein "Insel der Seeligen", man schweigt nach wie vor. Manches, was in den Medien und im Internet behauptet wird, ist wissenschaftlich zwar noch nicht genügend erhärtet. Analysiert man aber die ernst zu nehmenden sportmotorischen Untersuchungen der letzten 20 Jahre, so weisen fast alle Ergebnisse darauf hin, dass die motorische Leistungsfähigkeit der Kinder deutlich abgenommen hat. Als wichtigste Ursache mangelnder motorischer Fähigkeiten der Kinder hat die Forschung bei jüngeren Kindern das Fehlen gut erreichbarer Spiel- und Bewegungsmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe der Wohnung herausgearbeitet.

Das eindeutige Ergebnis bestätigt die eigenen Untersuchungen, in denen wir dem Wohnumfeld eine zentrale Bedeutung für die motorische und soziale Entwicklung zugewiesen haben. Darüber hinaus konnten wir nachweisen, dass es tatsächlich der motorisierte Verkehr ist, der den Kindern die Spiel- und Bewegungsmöglichkeiten im Wohnumfeld weggenommen hat.

Was die Verkehrserziehung betrifft, so erhielt eine 1993 von Torsten Kunz durchgeführte Untersuchung eine besondere Bedeutung. Der Autor hat nachgewiesen, dass motorisch ungeschickte und zu wenig geübte Kindergartenkinder in erhöhtem Ausmaß unfallanfällig sind.

Dies hat die Verkehrserzieher, ganz der alten Fixierung auf das Unfallgeschehen entsprechend, mobilisiert. Der wohl wichtigsten Anbieter von Programmen der Verkehrserziehung - die Deutsche Verkehrswacht - führte eine 180 Grad Wende durch. Wie eingangs erwähnt, will das neue Programm bei den Kindern primär nicht mehr Verkehrserziehung betreiben, sondern es werden Maßnahmen zur Behebung bestehender motorischer Defizite gefordert.

Völlig in Übereinstimmung mit den eigenen Ergebnissen stellt die Verkehrswacht fest, dass die erheblichen motorischen Defizite bei Kindern dem Straßenverkehr angelastet werden müssen.

Symptom- statt Ursachenbekämpfung

Die Übereinstimmung bezüglich der Wirkungen des Verkehrs auf die Entwicklung der Kinder, im Besonderen die motorische Entwicklung, heißt nun noch lange nicht, dass man daraus die gleichen Folgerungen und Maßnahmen ableitet. Ganz im Gegenteil.

Naheliegend, konsequent, ja zwingend ergibt sich aus den Forschungsergebnissen, dass die Wohnumfelder - umliegende Quartierstraßen inbegriffen - so gestaltet werden müssen, dass sich dort bereits jüngere Kinder ab zwei bis drei Jahren ungefährdet bewegen und mit anderen Kindern spielen können.

Diese Konsequenz wird im eingangs zitierten Projekt der Deutschen Verkehrswacht nicht gezogen. Im Gegenteil - es wird betont: Unbeschwert herumtollen und auf der Straße Fußballspielen? Die Zeiten sind vorbei (http://www.lernwerkstadt.de).

Der Widerspruch könnte größer nicht sein. Da wird in einem Projekt die Schuld an der Bewegungsmisere bei den Kindern eindeutig dem Verkehr und insbesondere dem Verkehr im Wohnumfeld zugewiesen, doch im Programm steht kein Satz davon, dass man diese sehr schädliche Situation verändern, den Verkehr verlangsamen oder aus dem Wohnumfeld entfernen könnte. Die bestehende äußerst schädliche Situation wird als historische Gegebenheit hingenommen, mit der man sich abfinden müsse.

Baldo Blinkert (2000, 76) hat auf die hier wirksamen Mechanismen hingewiesen, wenn er zur zunehmenden Verhäuslichung oder Medialisierung und Organisiertheit der Kindheit schreibt: Man könnte z.B. die Meinung vertreten, dass diese Trends so etwas wie "historische Konstanten" darstellen, die für alle Kinder moderner Gesellschaften zutreffend sind. Diese Einschätzung wäre nicht nur völlig falsch, sie würde auch dazu verleiten, dass vor lauter Sachzwängen auf eine effektive und raumbezogene Politik für Kinder verzichtet wird und allenfalls - wie schon bisher - die Sozialexperten, also Berater, Pädagogen, Therapeuten und die Inszenierer von Erlebnissen eingeschaltet werden."

Genau dies trifft für das Projekt der Verkehrswacht zu. An die Stelle einer wirkungsvollen Raumpolitik und von Maßnahmen an der Ursache der Malaise, dem Straßenverkehr, rückt eine "Spielekartei" in den Vordergrund, wie sie von der Forschung entwickelt wurde. Mit Spielen aus dieser Kartei soll gezielt, möglichst jeden Tag 10 Minuten lang, in den Kindergärten, den Familien und der Schule geübt werden, um die motorischen Fähigkeiten der Kinder zu verbessern und sie reif zu machen für - noch mehr - Straßenverkehr. Hopsprogramme statt Ursachenbekämpfung!

Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) hat das gleiche Vorgehen versucht. Mit beträchtlichem Aufwand wurden gegen 1.000 Kindergärtnerinnen in den Einsatz einer an Schweizerische Verhältnisse angepasste Spielekartei gegen Unfälle eingeführt. Es zeigte sich in der Folge jedoch, dass nur eine einzige (!) der speziell geschulten Kindergärtnerinnen das Programm gemäss den Vorgaben der bfu auch eingesetzt hat. Das Vorhaben wurde deshalb wieder fallen gelassen (Bächli-Biétry und Ewert 1999).

Die Einführung von "Hopsprogrammen" an der Stelle verkehrsorientierter Maßnahmen zeigt auch, dass man den alten Raster, Unfälle um jeden Preis möglichst speditiv zu verhüten, nicht aufgegeben hat. Zu erwartende verkehrspolitische Widerstände werden umgangen, und man sucht sich für die motorischen Defizite einfacher zu handhabende Reparaturanstalten. Die verschiedenen Bildungsinstitutionen und die Familien sind einmal mehr dankbare Opfer für die Behebung gesellschaftlich bedingter Missstände.

Was zu tun ist!

Im Gegensatz zu "Hopsprogrammen" ist allerdings das "Einsperren" der Kinder in der Wohnung oder das ständige Begleiten nach wie vor die wirkungsvollste Maßnahme zur Verhinderung von Unfällen (Hüttenmoser und Sauter 2001). Dies wurde zwar von der Forschung bis heute kaum zur Kenntnis genommen. Nachdem nun klar geworden ist, dass derartige Maßnahmen zu massiven Defiziten in der Entwicklung der Kinder führen, wird es in Zukunft noch weniger möglich sein, derartige Maßnahmen offen zu vertreten. Liest man allerdings juristische Abhandlungen zum Thema "Kind und Verkehr", so wird deutlich, dass bei der rechtlichen Beurteilung von Unfällen mit beachtlichem Druck versucht wird, den Eltern verunfallter Kindern die Verantwortung zuzuschieben. Sie würden der Sorgfaltspflicht, ihre noch nicht verkehrstüchtigen Kinder zu begleiten oder vom Verkehr fernzuhalten, nicht nachkommen (Heierli 1996).

Akzeptiert man hingegen die Meinung, dass es im Gegensatz zur gängigen Praxis nicht das höchste Ziel der Gesellschaft sein kann, den individuellen Motorfahrzeugverkehr zu fördern, sondern den Kindern eine echte Chance zu geben, in unserer Gesellschaft zu vollwertigen und gesunden Persönlichkeiten heranzuwachsen, so kann der Standpunkt, dass das "Ärgernis" Verkehrunfälle von Kindern mit allen nur möglichen Mitteln rasch aus der Welt zu schaffen ist, nicht als Ausgangspunkt dienen. Die entscheidenden Kriterien müssen neu definiert werden. Dazu zusammenfassend folgende Überlegungen:

1. Jede straßenbauliche und verkehrserzieherische Maßnahme muss an der Frage entschieden werden, ob sie zur Entfaltung der jungen Persönlichkeit des Kindes beiträgt. Insbesondere darf sie die motorische und soziale Entwicklung sowie die Selbständigkeit der Kinder nicht behindern.
2. Kinder sind für eine gesunde Entwicklung auf großzügige Bewegungsräume angewiesen. Sie müssen diese selbständig, ohne Begleitung durch Erwachsene erreichen können. Der Straßenverkehr hat den Kindern im Laufe der letzten 80 Jahre aus diesen Räumen vertrieben. Er ist wesentlich für die heute zum Teil bestehenden gravierenden Entwicklungsdefizite der Kinder verantwortlich.
3. Maßnahmen für die Sicherheit der Kinder im Straßenverkehr zu betreiben, heißt zuerst und vor allem, raum- und verkehrspolitisch aktiv zu werden. Ein gutes körperliches Koordinationsvermögen - z.B. mitten in einer Bewegung bremsen -, gute Wahrnehmungsfähigkeiten, Selbstsicherheit, Kontaktfähigkeit und Selbständigkeit sind entscheidende Voraussetzungen für ein sicheres Verhalten im Verkehr. All dies können Kinder nur erwerben, wenn ihnen entsprechende Bewegungs- und Spielräume zur Verfügung stehen. Fehlen diese basalen Fähigkeiten, so macht Verkehrserziehung wenig Sinn.
4. Konkret heißt dies: Die Wohnumfelder müssen so gestaltet werden, dass sie bereits von jüngeren Kindern selbständig, ohne Begleitung durch Erwachsene, erreicht werden können. Das alte Modell der Wohnstraßen muss auf breiter Basis neu belebt oder, wie es zur Zeit in der Schweiz der Fall ist, durch das Model der Begegnungszonen ersetzt werden. Diese dürfen jedoch nicht primär privaten Parkierungsmöglichkeit dienen, sondern müssen für das Kinderspiel freigehalten werden.
5. Wohnquartiere müssen, soweit sie nicht als Ganzes als Begegnungszonen gestaltet sind, mit einem vielfältigen Netz an sicheren Wegen versehen werden. Die Übergänge bei Hauptstraßen müssen kinderfreundlich gestaltet werden (z.B. Ampeln; kein Kreisverkehr innerorts). Auf diese Weise wird es möglich, dass die Kinder von einem gewissen Alter an selbständig in den Kindergarten und die Schule gehen und in der Freizeit Freunde oder andere Spielorte aufsuchen können.
6. Eine kinderfreundliche Gestaltung von Quartierstraßen und Übergängen bedeutet nicht, dass diese Räume völlig gefahrlos sein müssen. Aufwachsen ist immer mit gewissen Risiken verbunden. Ohne Risiko gibt es keine Entwicklung. Die Gefahren des Straßenverkehrs müssen jedoch auf ein Maß reduziert werden, dass sie von Kindern eher erkannt und bewältigt werden können sowie dem Fahrzeuglenker und der -lenkerin genügend Spielraum geben, um auf spontanes kindliches Verhalten richtig zu reagieren. Dies ist in den meisten Fällen durch eine deutliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit (Schrittgeschwindigkeit) in Wohngebieten oder vor Übergängen bei Hauptstraßen möglich.
7. Es ist nicht die Aufgabe der Verkehrserziehung, mittels spezieller Förderprogramme motorische Defizite bei Kinder zu beheben, um so ihre Verkehrssicherheit zu verbessern. Primäre Aufgabe verkehrserzieherischer und baulicher Maßnahmen muss sein, den Kindern die für eine gesunde Entwicklung nötigen Bewegungsräume zur Verfügung zu stellen. Die erzieherische Förderung der motorischen Fähigkeiten gehört in den Kompetenzbereich der verschiedenen Bildungsinstitutionen und deren Rahmenprogramme. Sie darf nicht dem Ziel größerer Verkehrssicherheit untergeordnet werden.
8. Motorische Defizite treten nicht isoliert auf. Bewegungsmangel hat immer auch schwerwiegende Auswirkungen auf die soziale Entwicklung, die Wahrnehmungsfähigkeit u.a. sowie auf die Selbständigkeit der Kinder. Förderprogramme können zwar gezielt motorische Defizite beheben, nicht aber die anderen ebenfalls im Bewegungsmangel wurzelnden schädigenden Auswirkungen. Das heißt: Die Bekämpfung der Ursache - die Verhinderung von Defiziten - ist unumgänglich.
9. Das Berufsbild des Verkehrserziehers bzw. der Verkehrserzieherin muss den neuen Aufgaben angepasst werden. Primäre Aufgabe der Verkehrserzieher muss sein, als eine Art "Verkehrsraumpfleger" zu prüfen, ob die räumlichen Bedingungen für die Kinder stimmen und der Straßenverkehr den Kindern genügend Spiel- und Bewegungsraum lässt. Ist dies nicht der Fall, müssen Maßnahmen zur Verbesserung der Situation ergriffen werden. Erst an zweiter Stelle werden die Verkehrserzieher im bisherigen Sinne den Kindern Wissen und sichere Verhaltensweisen vermitteln.

Sicherheitsmaßnahmen im Straßenverkehr und die Verkehrserziehung müssen sich endlich aus ihrer Angst vor und ihrer Fixierung auf Unfälle lösen und den Blick auf die Kinder richten. Eine gesunde und sinnvolle Entwicklung der Kinder und die Vermeidung von verkehrsbedingten Defiziten beruht nun aber ganz entscheidend auf einer kinderfreundlichen Raum- und Verkehrspolitik. Alles andere erweist sich zumeist als Alibiübung.

Literatur

Bächli-Biétry, J., und Ewert, U., 1999: Evaluation der Spielekartei zur Sicherheitserziehung und Bewegungsförderung, bfu, Bern

Blinkert, B., 2000: Die Bedeutung von Freiräumen im Wohnumfeld für die Lebensqualität und für die Entwicklungschancen von Kindern. In: Stadtplanung Wien (Hrsg.): Mehr platz!, Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung, Bd. 67, S. 76-84

Degen-Zimmermann, D., Hollenweger, J., und Hüttenmoser, M. (Projektleitung), 1992: Zwei Welten. Zwischenbericht zum Nationalfondsprojekt "Lebensräume für Kinder", Muri

Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (Hrsg.): Kind und Verkehr, Bonn 1979 ff.

Heierli, M.R., 1996: Die Bedeutung des Vertrauensprinzips im Straßenverkehr und für das Fahrlässigkeitsdelikt. Diss. Universität Zürich

Hüttenmoser, M., 1982: Dressur oder Einsicht? Bemerkungen zu den Grundlagen der Verkehrserziehung, in: Und Kinder Nr. 12, S. 67-87, Marie Meierhofer-Institut für das Kind, Zürich

Hüttenmoser, M., 1993: Zum ersten Mal allein unterwegs. Elemente einer Theorie des Schulweg, in: Und Kinder Nr. 47, S. 7-13, Marie Meierhofer-Institut für das Kind, Zürich

Hüttenmoser, M., 1996: Kein schöner Land. Ein Vergleich städtischer und ländlicher Wohnumgebungen und ihre Bedeutung für den Alltag und die Entwicklung der Kinder, in: Und Kinder, Nr. 54, S. 21-49, Marie Meierhofer-Institut für das Kind, Zürich

Hüttenmoser, M., 1999: Ich, du und es. In: Kaufmann-Hayoz und Künzli, C. (Hrsg.): "...man kann ja nicht einfach aussteigen". Zürich

Hüttenmoser, M., 2002: Und es bewegt sich noch! In: Und Kinder Nr. 70, S. 9-76, Marie Meierhofer-Institut für das Kind, Zürich

Hüttenmoser, M., und Degen-Zimmermann, D., 1995: Lebensräume für Kinder. Nationales Forschungsprogramm Stadt und Verkehr, Bericht Nr. 70, Zürich 1995

Hüttenmoser, M., und Sauter, D., 2001: Wenn da nicht die Hand der Mutter wäre..., Verkehrszeichen, Nr. 1, S. 21-23

Hüttenmoser, M., und Sauter, D., 2002: Tempo-30-Zonen ... und die Kinder. Muri

Kunz, T., 1993: Weniger Unfälle durch Bewegung, Schorndorf

Michalik, Ch., 1997: Verhaltensbeobachtung 5-6jähriger Kinder im Straßenverkehr, Wien

Stiftung für Schadenbekämpfung der Winterthur Versicherung, 1982: Kinder kennen, heißt Kinder schützen, Winterthur 1982